IL PEDONE AVVENTATO RENDE CHI GUIDA NON RESPONSABILE

di Giuseppe Colonna

La condotta avventata del pedone esclude ogni responsabilità del conducente. Con sentenza n. 25027 resa in data 8/10/2019 dalla III sezione, la Corte di cassazione torna a escludere la responsabilità del conducente di un veicolo, allorquando il pedone abbia tenuto una condotta imprevedibile e anormale «sicché l’automobilista si sia trovato nell’oggettiva impossibilità di avvistarlo e comunque di osservarne tempestivamente i movimenti» e conferma le decisioni rese, sia dal giudice di primo grado, che dalla Corte d’appello.
I giudici di merito avevano respinto, nel doppio grado di giudizio, la richiesta di risarcimento danni avanzata dagli eredi di un pedone, che, mentre attraversava una strada a scorrimento veloce, veniva investito e perdeva la vita.
Nel corso dei giudizi era risultato chiaro che il conducente dell’auto aveva superato la responsabilità posta a suo carico dall’art. 2054, comma 1, cc, poiché si era trovato nell’oggettiva impossibilità di avvistare il pedone: l’attraversamento era avvenuto lungo una strada a scorrimento veloce in ora notturna, ove era vietato l’attraversamento. Solo in detto comportamento poteva ravvisarsi la causa esclusiva dell’evento, anche considerando che la delimitazione delle due carreggiate della strada a scorrimento veloce veniva realizzata attraverso uno spartitraffico con siepe anabbagliante, che indicava inequivocabilmente l’invalicabilità di tale barriera da parte dei pedoni.
La vittima, infatti, dopo essere scesa da un pulmino con altre connazionali ad una stazione di servizio, intendeva raggiungere l’altro distributore, posto sull’opposto senso di marcia, ed era pertanto evidente che avrebbe dovuto superare la barriera.
Nel rigettare il ricorso promosso dagli eredi, la Corte di cassazione ribadisce che la Corte territoriale ha correttamente applicato i principi già dettati, respingendo ogni addebito di responsabilità, poiché «la prova liberatoria di cui all’art. 2054 cod. civ., nel caso di danni prodotti a persone o cose dalla circolazione di un veicolo, non deve essere necessariamente data in modo diretto, cioè dimostrando di avere tenuto un comportamento esente da colpa e perfettamente conforme alle regole del codice della strada, ma può risultare anche dall’accertamento che il comportamento della vittima sia stato il fattore causale esclusivo dell’evento dannoso, comunque non evitabile da parte del conducente, attese le concrete circostanze della circolazione e la conseguente impossibilità di attuare una qualche idonea manovra di emergenza».
Nessun addebito di responsabilità al conducente del veicolo, quindi, se dimostra che il pedone ha posto «in essere una condotta talmente imprevedibile e pericolosa da costituire colpa unica e sufficiente a causare l’evento».

TERZO TRASPORTATO PUÒ TESTIMONIARE A FAVORE DEL CONDUCENTE?

Secondo la Cassazione (ordinanza n. 19121/2019) la vittima di un incidente è incapace di testimoniare perché ha un interesse giuridico all’esito della lite

Di Marcella Ferrari

Professionista – Avvocato

La vittima di un sinistro stradale, anche se già risarcita, nutre sempre un interesse giuridico – e non di mero fatto – all’esito della lite introdotta dall’altro danneggiato, pertanto, è incapace di testimoniare.

In un incidente che coinvolga più soggetti, il terzo trasportato sulla vettura incidentata è incapace a testimoniare nel processo iniziato dall’altro danneggiato. L’avvenuto risarcimento a suo favore, infatti, non estingue l’interesse del testimone a deporre nel giudizio relativo al fatto illecito che gli ha provocato il danno.  

Così ha deciso la Corte di Cassazione con l’ordinanza n. 19121 del 17 luglio 2019 (scarica il testo in calce), ribadendo la propria costante giurisprudenza in materia di incapacità testimoniale della vittima di un sinistro stradale.

Sommario 

  1. La vicenda
  2. La capacità a testimoniare
  3. La testimonianza della vittima del sinistro
  4. La testimonianza del terzo trasportato

Conclusioni

Sicurezza stradale, le nuove norme europee per ridurre il numero degli incidenti d’auto

Il Parlamento europeo ha votato la scorsa settimana le nuove misure per migliorare la sicurezza stradale e ridurre gli incidenti. Le norme rendono obbligatori 30 dispositivi di sicurezza nelle nuove auto Le strade europee sono le più sicure al mondo, con una media di 49 vittime di incidenti stradali per milione di abitanti, contro le 174 della media globale <https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_traffic/en/> .

Benché il numero degli incidenti stradali mortali in Europa si sia più che dimezzato negli ultimi due decenni, studi recenti mostrano che il calo ha subito uno stop e che c’è bisogno di un ulteriore impegno per migliorare la sicurezza stradale e salvare quante più vite è possibile.

Le nuove norme per migliorare la sicurezza stradale e ridurre gli incidenti, votate dal Parlamento europeo la scorsa settimana, renderanno obbligatori una serie di sistemi avanzati di sicurezza <https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2019-0151_IT.html>  in tutti i nuovi veicoli in commercio in Europa. Le nuove norme diventeranno effettive a partire da maggio 2022 per i nuovi modelli e da maggio 2024 per i modelli esistenti. Obiettivo delle norme è adeguare la legislazione esistente agli sviluppi tecnologici e alle recenti tendenze sociali, come l’invecchiamento della popolazione, alle nuove fonti di distrazione per i guidatori (soprattutto l’uso dei dispositivi elettronici mentre si guida) e all’aumento del numero di ciclisti e dei pedoni sulle strade europee.

Cosa cambierebbe?

Tutti i nuovi veicoli dovranno offrire come dotazione di serie 30 tecnologie salva-vita. Diventeranno quindi obbligatori dispositivi di sicurezza come il sistema di adattamento intelligente della velocità, che aiuta i conducenti a rispettare i limiti di velocità. Il sistema di avviso di disattenzione e stanchezza del conducente e il sistema di avviso avanzato della distrazione del conducente, saranno anch’esse di serie, così come la segnalazione d’arresto d’emergenza, che indica ai veicoli che seguono se quello che li precede ha dovuto frenare d’improvviso tramite una segnalazione luminosa, e il sistema di rilevamento in retromarcia, il dispositivo che tramite monitor o videocamera rileva la presenza di persone e oggetti durante la retromarcia evitando la collisione.

Saranno inoltre obbligatori i sistemi di monitoraggio della pressione degli pneumatici, che stimano i livelli di pressione delle ruote e avvertono il guidatore in caso di anomalie, l’interfaccia che permette l’installazione di dispositivi di tipo alcolock e il registratore di dati di evento (incidente), che registra i dati rilevanti appena prima, durante e immediatamente dopo un incidente stradale.

Per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri sarà obbligatorio avere anche il sistema di frenata automatica di emergenza (già obbligatori per gli autobus e per gli autocarri) così come il sistema di avviso di deviazione dalla corsia di marcia, che aiuta il conducente a mantenere una posizione sicura del veicolo rispetto al limite della corsia o della strada.

I veicoli commerciali pesanti e gli autobus dovranno invece essere dotati di dispositivi per l’ampliamento della visione diretta del conducente, così che questi possa vedere gli utenti vulnerabili della strada, e di sistemi di segnalazione, che rilevano la presenza di ciclisti e pedoni nelle immediate vicinanze del veicolo.

I dispositivi obbligatori di sicurezza possono ridurre drasticamente il numero di incidenti stradali, dal momento che il 95% di questi ultimi dipende da errori di tipo umano.

I prossimi passi

Le norme dovranno essere approvate dal Consiglio dei ministri UE prima di entrare in vigore.

Intermedia Channel

SCONTRO TRA VEICOLI E COLPA CONCORRENTE

Nel caso di scontro tra veicoli, la presunzione di pari responsabilità prevista dall’articolo 2054, comma 2 del c.c. ha carattere sussidiario, dovendosi applicare soltanto nel caso in cui sia impossibile accertare in concreto il grado di colpa di ciascuno dei conducenti coinvolti nel sinistro. L’accertamento dell’intervenuta violazione, da parte di uno dei conducenti, dell’obbligo di dare la precedenza, non dispensa il giudice dal verificare, attraverso un attento esame delle prove raccolte del quale deve dare conto nella motivazione della sentenza, il comportamento dell’altro conducente onde stabilire se quest’ultimo abbia a sua volta violato o meno le norme sulla circolazione stradale e i normali precetti di prudenza, potendo soltanto l’eventuale accertata inosservanza di dette norme comportare l’affermazione di una colpa concorrente.

Tribunale di Livorno, sentenza del 25 febbraio 2019 n. 221

IL CONDUCENTE È RESPONSABILE DELL’UTILIZZO DELLE CINTURE DI SICUREZZA DA PARTE DEL PASSEGGERO

Il comportamento colpevole del danneggiato non può in ogni caso valere ad interrompere il nesso causale tra la condotta del conducente del veicolo e la produzione del danno né vale ad integrare un valido consenso alla lesione ricevuta, vertendosi in materia di diritti indisponibili.

Può esservi, al più, concorso di colpa fra le parti, con riduzione percentuale del risarcimento del danno, ma non certo esclusione totale di responsabilità in capo al conducente del veicolo e del relativo obbligo risarcitorio.

La circostanza che vi sia una concausa nella produzione dell’evento di danno non esclude la concorrenza delle cause nella produzione del medesimo, né consente di ritenere interrotto legittimamente il nesso causale tra la condotta del conducente e il danno.

Ne consegue, pertanto, che la sentenza avrebbe dovuto limitarsi a ridurre proporzionalmente il quantum risarcitorio piuttosto che escludere il nesso di causalità.

La corte territoriale non ha considerato che il conducente è responsabile dell’utilizzo delle cinture di sicurezza da parte del passeggero, sicché la causazione del danno da mancato utilizzo è imputabile sia a lui che al passeggero.

Si veda, al riguardo, Cass. n. 18177 del 2007: in materia di responsabilità civile, in caso di mancata adozione delle cinture di sicurezza da parte di un passeggero, poi deceduto, di un veicolo coinvolto in un incidente stradale, verificandosi un’ipotesi di cooperazione nel fatto colposo, cioè di cooperazione nell’azione produttiva dell’evento, è legittima la riduzione proporzionale del risarcimento del danno in favore dei congiunti della vittima.

Qualora la messa in circolazione di un veicolo in condizioni di insicurezza sia ricollegabile oltre che all’azione o all’omissione del conducente, il quale deve controllare, prima di iniziare o proseguire la marcia, che questa avvenga in conformità delle normali norme di prudenza e sicurezza anche al fatto del trasportato, che ha accettato i rischi della circolazione, si verifica un’ipotesi di cooperazione colposa dei predetti nella condotta causativa dell’evento dannoso.

Pertanto, in caso di danni al trasportato medesimo, sebbene la condotta di quest’ultimo non sia idonea di per sé ad escludere la responsabilità del conducente, né a costituire valido consenso alla lesione ricevuta, vertendosi in materia di diritti indisponibili, essa può costituire nondimeno un contributo colposo alla verificazione del danno, la cui quantificazione in misura percentuale è rimessa all’accertamento del giudice di merito, insindacabile in sede di legittimità se correttamente motivato.

Accertamento che nella specie non è stato in alcun modo espresso e che anzi, se lo fosse stato, per evidenti ragioni di coerenza, avrebbe dovuto estrinsecarsi nel riconoscimento di una percentuale di responsabilità della danneggiata per la causazione del danno patrimoniale necessariamente similare a quella stessa per il danno alla persona, cioè del 30%.

La sentenza in esame, che ha escluso del tutto il nesso causale, non è pertanto conforme alla giurisprudenza e merita sul punto di essere cassata con rinvio, affinché il giudice del merito, in luogo di escludere il danno patrimoniale, lo riconosca e lo quantifichi, riducendo per simmetria l’importo del medesimo di una percentuale del 30%, pari a quella relativa al concorso di colpa della danneggiata nella produzione del danno alla persona.

Corte di Cassazione, sez. III Civile, ordinanza 30 gennaio 2019 n. 2531

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L’ATTIVITÀ DI ACCERTAMENTO SVOLTA DALLA COMPAGNIA DI ASSICURAZIONE NON PUÒ ESSERE CONSIDERATA INVESTIGAZIONE DIFENSIVA PREVENTIVA

L’attività di accertamento svolta dalla compagnia di assicurazione non può essere considerata investigazione difensiva preventiva ex art. 391nonies cod. proc. pen., ma semplice approfondimento tecnico teso alla ricostruzione della dinamica del sinistro denunciato, ai fini delle determinazioni di cui all’art. 148 del TU delle Assicurazioni.

Tale approfondimento, si è svolto prima dell’iscrizione della notizia di reato, sicché le dichiarazioni rese dagli odierni imputati in quella sede, all’evidenza non dovevano essere assunte con modalità garantite.

Sul punto la Corte territoriale ha correttamente richiamato la giurisprudenza secondo la quale le dichiarazioni rilasciate all’investigatore privato incaricato dalla compagnia assicuratrice sono utilizzabili, non trattandosi di dichiarazioni assunte dal difensore dell’indagato nell’ambito di attività d’investigazione difensiva, e non trovando, pertanto, in relazione a esse applicazione la disciplina prevista dall’art. 391 bis codice procedura penale.

Tali dichiarazioni, nel caso di specie, devono essere inquadrate come confessione stragiudiziale, sicché esse assumono valore probatorio secondo le regole del mezzo di prova che l’immette nel processo.

Può pertanto essere affermato che il ricorso all’attività di investigazione preventiva prevista dall’art. 391nonies cod. proc. pen., cui consegue l’attivazione del relativo statuto processuale, è del tutto facoltativa e che il conferimento dell’incarico di analizzare la dinamica del sinistro da parte della compagnia assicuratrice all’investigatore privato non soggiace a tale regime.

Corte di Cassazione, sez. II Penale, sentenza 30 novembre 20178 n. 53770

INCIDENTE STRADALE E TERMINE DI PRESCRIZIONE BIENNALE

Il tempo massimo, per chiedere un risarcimento danni in seguito a un incidente stradale, è di due anni ogniqualvolta i danni sono conseguiti alla circolazione stradale di un veicolo, intesa nell’ampia accezione indicata dalle Sezioni Unite di questa Corte, e, quindi, in particolare, non soltanto nel caso di scontro tra due o più veicoli in movimento, ma anche nel caso di sinistro occorso ad un solo veicolo per qualsivoglia ragione.

E ciò a prescindere che la dinamica del sinistro sia complessa o pacifica, proprio perché la ratio dell’art. 2947 comma 2 c.c. è quella di garantire che l’accertamento della dinamica di qualsiasi incidente stradale, anche se non richiede particolari ricostruzioni fattuali, avvenga con una azione sollecitamente proposta.

Invero, la prescrizione biennale, prevista dalla richiamata disposizione codicistica, è applicabile in tutte le ipotesi di danni prodotti dal fatto illecito di una persona che circola con un veicolo, senza che si debba avere riguardo, né alla situazione giuridica nella quale può trovarsi il danneggiato nei confronti della circolazione del veicolo danneggiante, né alla causa generatrice del danno, essendo sufficiente a integrare l’ipotesi regolata dalla norma predetta che il danno tragga origine da un qualunque fatto illecito che sia strettamente connesso alla circolazione del mezzo.

Corte di Cassazione, sez. III Civile, ordinanza 30 novembre 2018 n. 31003

AUTO SENZA ASSICURAZIONE, SARÀ LO STATO A RISARCIRE PER GLI INCIDENTI

Le nuove norme votate in seno al Parlamento Europeo impongono agli organismi nazionali di far fronte ai costi derivanti da sinistri in cui l’assicuratore del veicolo responsabile è insolvente. Non solo: cambiano anche gli importi minimi. Ecco la proposta

Redazione

Avere un incidente con un’autovettura non assicurata o straniera rappresenta da sempre un vero e proprio incubo per molti automobilisti con lungaggini burocratiche, incomprensioni e soprattutto nessuna certezza di ricevere il risarcimento. Però ora si aprono le porte per una rivoluzione nel campo delle assicurazioni. E per una volta si può ringraziare l’Europa.

Arriva infatti dal Parlamento Europeo un provvedimento che promette di armonizzare i risarcimenti assicurativi e, soprattutto intervenire contro sotterfugi che creano rischi e ingiustizie in cui in tanti sono incappati negli ultimi anni.

Assicurazioni, più controlli sui risarcimenti

Risarcimenti armonizzati e controlli più stringenti sulle assicurazioni, anche quando il veicolo viaggia in uno Stato diverso da quello di immatricolazione. Sono questi i provvedimenti fondamentali tra le modifiche approvate dalla commissione Mercato interno del Parlamento europeo alla Direttiva sulle assicurazioni auto.

Facciamo degli esempi per chiarire l’ambito di intervento del legislatore comunitario.

Prendiamo un veicolo assicurato da una società in bancarotta. Chi dovesse trovarsi vittima di un incidente con una di queste autovetture potrebbero rimanere attualmente senza indennizzo o subire ritardi nei pagamenti.

Assicurazioni, risarcimento in massimo 6 mesi

L’intervento del Parlamento europeo vuole intervenire su questi sotterfugi. Le nuove norme impongono agli organismi nazionali di indennizzo di far fronte ai costi derivanti da sinistri in cui l’assicuratore del veicolo responsabile è insolvente. Gli eurodeputati hanno stabilito che queste vittime abbiano diritto a un risarcimento in un periodo massimo di sei mesi.

Al fine di garantire lo stesso livello minimo di protezione per le tutte le vittime della strada, vengono armonizzati gli importi minimi obbligatori di copertura in tutta l’Ue, fatte salve le eventuali garanzie più elevate che gli Stati membri possono includere nella legislazione nazionale.

Assicurazioni, importi minimi per i risarcimenti

Gli importi minimi, già presenti nella proposta della Commissione europea, sono rimasti invariati nel testo del Parlamento. I famigliari delle vittime andrebbero risarciti con un minimo di 6.070.000 euro indipendentemente dal numero delle vittime o di 1.220.000 euro per ogni persona che ha perso la vita. Per i danni ai beni materiali, sempre in caso di vittime da incidente sulla strada, è previsto un risarcimento minimo di 1.220.000 euro per ogni sinistro, a prescindere da quante persone abbiano perso la vita.

Assicurazioni, più controlli

Secondo le nuove norme verranno consentiti controlli assicurativi transfrontalieri sui veicoli per contrastare meglio i conducenti non assicurati. Per quanto riguarda la cronologia dei sinistri, la proposta mira a garantire che le imprese assicurative gestiscano le richieste in modo non discriminatorio, indipendentemente dalla nazionalità o dal precedente Paese di residenza Ue del cittadino.

Assicurazioni auto: la nuova direttiva del parlamento europeo

La parlamentare liberale ceca Dita Charanzová, relatrice del testo, ha dichiarato a EuropaToday: “Oggi abbiamo trovato un buon equilibrio tra una maggiore protezione per le vittime di incidenti e l’eccesso di regolamentazione”.

La proposta di Direttiva sulle assicurazioni auto, approvata in commissione Mercato interno con 34 voti favorevoli, 1 voto contrario e 2 astensioni, verrà discussa dal Parlamento in seduta plenaria durante la sessione dall’11 al 14 febbraio. Il testo finale dovrà quindi essere concordato con il Consiglio prima di diventare legge.

RCA, AZIONE DIRETTA IN SINISTRO OCCORSO IN AREA PRIVATA “EQUIPARATA”

Ai sensi degli artt. 1 e 18 della legge n. 990 del 1969 (applicabili al caso oggetto di decisione), l’azione diretta nei confronti dell’assicuratore del responsabile spetta al danneggiato quando il sinistro sia avvenuto in un’area che, sebbene privata, possa equipararsi alla strada di uso pubblico, in quanto aperta a un numero indeterminato di persone, che vi hanno accesso giuridicamente lecito, pur se appartenenti a una o più categorie specifiche e pur se l’accesso avvenga per finalità peculiari e in particolari condizioni.
Un’area privata -un cantiere, nel caso di specie- aperta a un numero indeterminato di persone può equipararsi ad una strada di uso pubblico, ai fini dell’esperibilità dell’azione diretta verso l’assicuratore da parte del danneggiato, anche se l’accesso avviene per categorie specifiche «e per finalità peculiari e in particolari condizioni.
La natura privata del cantiere, luogo dell’incidente, non è di per sé incompatibile con la qualificazione dello stesso come area di uso pubblico, ai fini ed agli effetti dell’esperibilità dell’azione diretta, già contemplata dalla L. n. 990 del 1969.

Cassazione civile, sez. III, 28/06/2018 nr 17017

RC AUTO, IL RISARCIMENTO DIRETTO CON NUOVI CRITERI

Al via la revisione del sistema incentivante del risarcimento diretto nell’ambito assicurativo. Viene introdotta una nuova componente, dedicata all’efficienza dell’attività antifrode nella fase di liquidazione dei sinistri, relativa ai risultati ottenuti dalle imprese e al «costo medio dei sinistri».

Verranno considerati i soli sinistri definiti con responsabilità esclusiva (cioè a carico di uno solo dei veicoli coinvolti), escludendo, quindi, i sinistri definiti con responsabilità concorsuale. Un provvedimento Ivass del 14 novembre 2018 (pubblicato nella Gazzetta Ufficiale del 27 novembre 2018 n. 276) detta le regole per il criterio di calcolo dei valori, dei costi e delle eventuali franchigie, nell’ambito della procedura Card (convenzione tra assicuratori per il risarcimento diretto e per la regolazione dei rimborsi e delle compensazioni conseguenti ai risarcimenti). Lo scopo del provvedimento è incentivare l’efficienza produttiva, il controllo dei costi e l’individuazione delle frodi assicurative.

Per le imprese che superano la soglia premi fissata annualmente dall’Ivass, viene previsto un sistema di incentivi e penalizzazioni, finalizzato a migliorare l’efficienza gestionale delle compagnie. La valutazione dell’efficienza delle imprese è effettuata rispetto alle componenti antifrode liquidativa: costo, dinamica del costo e velocità di liquidazione. Le modalità di calcolo degli incentivi e delle penalizzazioni vengono descritte dettagliatamente nella nota metodologica (allegato 1 al provvedimento in commento). Il conteggio dei sinistri viene effettuato dall’Ivass sul database di archivio integrato antifrode, alla chiusura di ciascun esercizio. E chiarendo che i sinistri considerati si riferiscono alle ultime tre generazioni, inclusa quella di riferimento.

Cinzia De Stefanis
Fonte: 
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